Les ingénieurs de l’aéronautique veulent sauver l’avion



La crise du coronavirus a collé une drôle de dépression aux 23.000 avions qui parcourent le monde. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA) le secteur a perdu en 2020 près de 100 milliards d’euros avec un effondrement de 66% de la demande en cartes d’embarquement. Mais la lutte contre le changement climatique pourrait lui donner le coup de grâce. C’est la crainte des ingénieurs et techniciens principalement issus de l’Institut supérieur de l’aéronautique et de l’espace (ISAE-Supaero), la grande école qui forme l’élite de l’ingénierie et des cadres du secteur. “La crise passée, l’aérien ne pourra repartir comme avant avec une croissance annuelle de 4% sans tenir compte du contexte climatique qui impose la neutralité carbone en 2050” tablent Grégoire Carpentier et Olivier Del Bucchia, ingénieurs Supaéro et co-fondateurs de Supaero-Decarbo, un groupe de réflexion sur l’avion zéro carbone. Ses membres viennent de publier leurs propositions titrées “pouvoir voler en 2050” sous l’égide de Shift project, le bureau d’études présidé par Jean-Marc Jancovici.

S’il ne représente que 3,5% des émissions mondiales de gaz à effet de serre, le secteur aérien voit cependant sa part de responsabilité augmenter du fait de sa croissance continue d’avant la crise de 4% par an. 2/3 de cet impact climatique tient aux traînées laissées par les avions dans le ciel et 1/3 par la consommation de pétrole. C’est la principale limite de l’étude : elle ne peut agir que sur le carburant. Mais cette part-là peut être éliminée, pensent les auteurs. “Nous avons pour cela calculé un budget carbone pour l’aviation jusqu’en 2050, explique Olivier del Bucchia. Pour avoir 67% de chances de limiter les températures mondiales à 2°C d’ici 2100, le Giec nous dit que l’humanité ne doit pas émettre plus de 1.170 milliards de tonnes de CO2. Le budget global de l’aérien est donc de 536 millions de tonnes jusqu’en 2050 “.

Les solutions techniques seules ne permettent pas de respecter le budget carbone de l’aérien

Les ingénieurs ont ensuite élaboré deux scénarios, l’un très optimiste, l’autre plus réaliste. Le premier table que les constructeurs arrivent à sortir un avion 100% hydrogène en 2035 et à renouveler l’ensemble de la flotte mondiale en 15 ans (contre 25 ans aujourd’hui) tandis que le secteur des biocarburants réussit à produire les 500 millions de tonnes nécessaires pour faire voler tous les avions de la planète. “En admettant même que la flotte mondiale soit totalement décarbonée en 2050, nous dépassons largement ce budget si la croissance reste à 4%”, regrette Grégoire Carpentier. L’autre scénario qui table sur une pénétration plus lente mais bien plus réaliste des nouvelles technologies et des nouveaux carburants creuse encore le déficit du budget. Il faut trouver des solutions ailleurs.

La plus évidente consisterait à ne pas respecter le budget ce qui imposerait de réduire celui d’un autre secteur des transports, de l’industrie ou des ménages. Pas évident pour un secteur qui est déjà privilégié par la détaxation du kérozène. La seconde est plus vertueuse, mais plus délicate : revoir le trafic à la baisse. “Pour rester dans l’enveloppe carbone qui nous est allouée, nous devons baisser le taux de croissance du trafic à 2,52% à partir de 2025 dans le scénario technologique le plus favorable, de diminuer ce taux de 0,8% dans notre hypothèse la plus réaliste”, souffle Olivier del Bucchia. Et retarder ce mouvement de baisse n’est pas une bonne idée : cela obligera à augmenter l’effort et donc à le rendre plus douloureux à partir de 2030.

A l’avenir il faudra se poser la question : le voyage est-il nécessaire?

Il faut donc agir sur la demande, c’est-à-dire le passager potentiel, vous et moi. Des mesures de court-terme vont très vite le concerner : mettre plus de gens dans un avion par exemple, supprimer les vols quand une alternative ferroviaire de moins de 4h existe (2h30 tel que prévu dans la loi “résilience et climat” bientôt à l’Assemblée nationale n’est pas assez efficace), questionner les raisons du voyage : est-il nécessaire ou pas ? A plus long terme, les ingénieurs proposent la sensibilisation du public à un usage modéré voire réellement utilitaire de l’avion, à inciter à la réduction des déplacements notamment professionnels et à redéfinir la notion de congés. L’avion serait ainsi réservé aux voyages touristiques de longue durée, ce qui bannit les week-ends dans la capitale du pays voisin. Il faut relativiser ces efforts sociologiques. Selon une étude germano-suédoise, seulement 11% de la population mondiale a pris un jour l’avion et le 1% le plus voyageur est responsable de la moitié des émissions du secteur aérien. On peut donc envisager sereinement de taxer plus fortement le billet d’avion, bien qu’au bout du compte il est dérangeant que le transport aérien ne soit plus accessible que pour les classes les plus aisées.

Envisager dès à présent la reconversion de l’industrie aéronautique

Limiter le trafic aura des impacts forts sur le secteur industriel. Avant la crise du Covid-19, Airbus tablait sur une demande mondiale de 38.000 appareils d’ici 2038, un tiers par renouvellement des flottes, 2/3 pour répondre à la croissance du trafic. “Si l’on veut respecter le budget carbone, seul le renouvellement sera possible”, assène Grégoire Carpentier. Soit environ 13.000 avions seulement à construire. Or, en France, l’aéronautique pèse 350.000 emplois directs et indirects dont 40% sont situés dans le sud-ouest et la région de Toulouse. “Il faut donc dès à présent organiser la reconversion du secteur et notamment les petites entreprises qui dépendent totalement d’Airbus et les réorienter notamment vers les secteurs industriels de la transition écologique”, conseillent les auteurs du rapport.

Le principal intérêt de l’étude des ingénieurs de Supaero, c’est de rendre très concret ce que sera la transition écologique dans le secteur aérien. Si la voie est ardue, elle ne débouche pas sur une impasse. L’avion peut en effet se décarboner et le voyageur se désintoxiquer des voyages inutiles.



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